Inicialmente equipada com motor 1.8, trouxe pequenas, porém muito importantes mudanças, eram elas:

• Os vidros elétricos passaram a ser posicionado nas portas, com novas teclas; um simples toque já era o bastante para que os vidros fossem acionados e, caso fosse necessário pará-los em um certo ponto, mais um toque era o bastante. Uma outra mudança no mesmo sistema: uma vez desligada a chave, o motorista tinha mais um minuto para acionar os vidros, evitando que o carro tivesse que ser ligado novamente.

• A luz de cortesia passou a trabalhar com 40 segundos acionada quando as portas fossem abertas ou fechadas.

• O comando do farol de neblina foi aperfeiçoado: pressionando a tecla até o meio, acendiam-se os faróis dianteiros, pressionando mais uma vez, uma luz vermelha mais intensa posicionado na lanterna traseira esquerda acendia.

O motor 1.8 oferecia um desempenho abaixo da categoria, mas mesmo assim mantinha ótimos índices de consumo e nível de ruído, contribuindo para o bom equilíbrio do carro. Os freios também eram bons em seu uso normal, mas caso você quisesse andar mais forte, era necessário um pouco mais de cuidado, já que ainda não estavam disponíveis os discos ventilados.
 

Enfim, no meio do ano, a VW preparava o Santana e a Quantum com 200cm³ a mais na cilindrada do motor. Com isso, grandes mudanças foram necessárias.

Com o motor AP-2000, acabava a escassez de potência, proporcionando resultados expressivos em desempenho, igualando-se a muitos esportivos da época. O motor saltou de 96 para 112 cavalos, mas não houve aumento significativo de consumo.

As principais mudanças estavam nos pistões, passando de Ø 81,0 para Ø 82,5mm e curso de Ø 86,4 para Ø 92,8mm. Assim, o torque também mudou, saltando de 15,6 mkgf para 17,3 mkgf nas mesmas 3400 rpm. Um novo comando foi instalado para aproveitar melhor a curva de torque sem prejudicar o consumo.

         
Filtro de ar, virabrequim e anéis: as diferenças entre o motor 1.8 e o 2000
 

Foi necessária a instalação de um tubo, ligado a partir do filtro de ar, que continha em seu miolo uma espiral metálica que impedia a subida de óleo, na forma de líquido, para o filtro de ar; ou seja, só subiam vapores de óleo queimado. Esse tubo era denominado blow-by.

Mesmo com novas dimensões, os pistões continuavam sendo do tipo ultraleve, enquanto que os anéis de compressão e raspadores de óleo tiveram suas espessuras reduzidas, oferecendo menor atrito e melhoras na eficiência do conjunto.

O carburador ganhou nova regulagem, sendo instalada uma válvula mecânica de aeração, retardando a entrada em funcionando do segundo estágio quando o afogador ainda estivesse acionado, evitando com que o carro afogasse. A válvula de entrada de combustível passou a ser removível, facilitando e barateando o custo de manutenção.

Foram necessárias pequenas modificações para que diminuíssem o ruído do ar da admissão e na bomba de óleo para que houvesse melhor lubrificação.

Com mais potência, nova embreagem com o platô que trabalhava com mais pressão, e um disco maior com novas molas. O amianto foi aposentado nesse sistema, pois era considerado prejudicial à saúde.

Com suspensão mais reforçada, com braços com o dobro da resistência, passando a ser ligado a barra estabilizadora através de tensores e coxins de borracha, tornando o rodar mais suave e absorvendo menos as irregularidades do solo.