Motor

O motor também deu canseira para a engenharia. Visto por fora, o motor se parecia com o já conhecido 1.6. Mas, em uma análise mais cuidadosa, mostrava que se tratava de um legitimo 1.8, tendo em comum com o outro apenas porcas e arruelas. Ele era diferente do utilizado no Santana alemão em apenas dois pontos: taxa de compressão e algumas adaptações para o uso do álcool.

O MHP (Motor High Perfomarce) era um motor de concepção diferente de todos os outros que equipavam a linha Volkswagen, à exceção do Gol GT. O filtro de óleo era dotado de uma válvula exclusiva que impedia o retorno do óleo para o cárter quando o motor estava desligado, fazendo com que os mancais estivessem permanentemente lubrificados. A liga do bloco era de titânio, um material no qual reduzia o atrito e o tempo necessário para o aquecimento, diminuindo o consumo de combustível. A fixação do bloco era feita com o uso de parafusos apertados por torque e deslocamento angular, o que eliminava a revisão dos 1.000 km. As tensões de ajustes eram acomodadas na fase de amaciamento. O carburador, todo de alumínio, vibrava menos e nem todos os elementos de regulagem presos à tampa.

 Equipe de Testes


Os engenheiros tinham um grande orgulho dos novos câmbios, o de cinco marchas e o automático com direção hidráulica. Mas talvez o trabalho mais duro, mais cansativo, tenha sido o da equipe de engenharia experimental, a equipe de testes que em um prazo não muito longo dirigiu 47 Santanas por nada menos de 1.750.000 km, entre testes funcionais, de durabilidade e segurança.

Somente depois de muitos solavancos e bolhas em algumas partes do corpo é que se conseguia a calibragem ideal da suspensão, um ponto do qual o Santana não poderia se descuidar, afinal, o que se esperava dele era uma trajetória firme, sem inclinações na hora das freadas nem desvios na longa estrada que teria que percorrer.
 

 Mercado



 


Mas para quem era esse carro? Qual o público que a fábrica queria atingir? Que fatores levaram na decisão de produzir? Certamente a fábrica deve ter considerado que, com o prenúncio de crise brava no horizonte, pelo menos um tipo de consumidor não seria atingido: o de alto poder aquisitivo, o classe A, para quem não oferecia nenhuma opção. Nessa mesma época a matriz alemã já tinha em estado avançado de desenvolvimento o projeto Korsar, que deu origem ao Santana, visando à concorrência com os Audis, Mercedes e BMWs. No Brasil parecia tudo mais simples, pois Galaxies, Landaus, Darts e Alfa Romeos estavam um degrau acima na faixa de mercado. Sobrava a versão mais incrementada do Opala. Valia a pena investir, mas a concorrência não estava dormindo, e chegaram os Del Rey e Monza. Assim, tudo indicava que junto com os Alfa, seria nessa faixa de mercado que o Santana iria competir.




 

 Por que Santana?

Em alemão, a pronuncia é quase a mesma, com os “as” mais abertos: Sántána. Nos Estados Unidos, ele atendia pelo nome de Quantum e no México era conhecido como Corsar. Na África do Sul, não se sabe porque mas foi batizado de Passat. Mas no Japão e China seu nome correspondia ao Santana original.

E por que Santana? Sabe-se lá, mas a exemplo do Passat e Scirocco, Santana também é o nome de um vento quente e forte que sopra numa região da Califórnia, pelo cânion de Santa Ana.







 


 

 

 

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