Pintura

Um novo sistema de pintura foi adotado desde o primeiro Santana, na época, era o mais moderno da América Latina. Tratava-se de um longo e complexo processo que começava quando a carroceria chegava do acabamento, onde ganhava portas e estampas. Contrariamente do que se possa imaginar, não era uma simples aplicação de esmalte colorido, mas toda uma sequência de proteção às chapas da carroceria. Pela ordem: pré-limpeza, lavagem, imersão em desengraxante, lavagem, outra lavagem por imersão, fosfatização, lavagem, outra lavagem por imersão, passivação com ácido crômico, lavagem com água
desmineralizada, aplicação de primer eletroforético, secagem, vedação com PVC, secagem, lixamento, limpeza, primer contra batidas de pedras, aplicação de primer surface (sistema eletrostático), secagem, lixamento, limpeza e, finalmente a aplicação de esmalte (sistema eletrostático), secagem, controle de qualidade, aplicação de fluídos anticorrosivos. O último passo dessa fase era o uso do fibroscópio, um equipamento dotado de luz ultra-violeta que verificava a imperfeição da aplicação dos anticorrosivos em todos os vãos ocos da carroceria.

Somente após todo esse processo que o Santana ia para a montagem final, onde recebia os frisos, lanternas e faróis, maçanetas, revestimentos internos, bancos, chicotes elétricos e onde eram montados o painel e todos os componentes motrizes. E antes ainda de ganhar a rua, tinha de passar pela inspeção de qualidade. Para as primeiras 2000 unidades, a fábrica decidiu que, além dos inspetores de qualidade, cerca de noventa pessoas, de chefes de seção a gerentes, todos eles ligados à produção, se encarregassem também, em rodízio, de dar o seu OK àquelas unidades.


 

 Cores


As cores oferecidas, pelo menos até o lançamento, eram sóbrias, como convém a um carro do seu padrão: azul (clássico, universal ou búzios), cinza (apolo ou prata), verde (araguaia ou itapoã) e bege (equatorial, vime ou champanha). Internamente três tipos de acabamento: marrom, preto ou grafite. Inicialmente não havia Santana na cor branca.
 

 Santana brasileiro X Santana alemão

No estilo, os VW Santana brasileiros e alemães eram quase iguais. A única diferença externa é que o nosso ostenta um friso largo passando debaixo das lanternas traseiras, e assim mesmo só na versão CD.

Internamente, houve apenas duas mudanças: o espaço destinado ao manual do proprietário, à esquerda do painel, não tinha portinholas como no modelo alemão. Nem o revestimento do teto que foi feito de material pré-moldado, simplesmente um carro de nível internacional.



 


 
 Novas Soluções

Alguns detalhes do projeto, embora pequenos, deram mais trabalho e dor de cabeça ao pessoal da fábrica do que muitos componentes pesados. Uma das novas soluções foi trocar o tanque de combustível de 60 litros do modelo alemão por um de 75 litros, sem mexer no tipo de assoalho nem na posição do bocal.

Os pára-choques também consumiram muita energia, pois ainda não existia a matéria-prima aqui no Brasil, o etileno-propileno. Foi preciso pesquisar até que surgisse uma solução – um pára-choque que resistisse a baixas temperaturas.

Outras horas foram perdidas até que se decidisse equipar o modelo de duas portas com janelas basculantes.

Foi adotado presilhas de plástico injetado, fixadas em pinos T, para conduzir toda a fiação, substituindo as antiquadas presilhas de metal, que muitas vezes facilitavam a corrosão. Foi adotada também uma bateria de baixa manutenção que exigisse menor vigilância por parte do proprietário.

Um novo painel deu outro aspecto ao modelo, repleto de leds amarelos, brancos, vermelhos e verdes, separados como se fossem uma colméia de abelhas, bem à frente do motorista. Mas nada se compara à visão do outro lado do painel: isso porque os circuitos do painel foram integralizados, tornando opcionais facilmente adaptados, como sistema elétrico dos vidros e também da trava,  integrando portas, porta-malas e bocal de combustível, além do lavador de faróis.



 

 

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