Na época de seu lançamento o consumidor estava cada vez mais bem informado, mais exigente, principalmente nesta faixa de mercado de carros mais sofisticados, a classe C, destinada aos consumidores de maior poder aquisitivo. Era exatamente nessa Classe C que a Volkswagen não dispunha de qualquer oferta até o lançamento do Santana, em junho de 1984. Mas a Quantum, por meio das suas primeiras versões CS e CG, estava presente também na B, enfrentando Belina e Caravan (a Parati disputava espaços na classe A), deixando para a versão CD, a mais completa e mais cara na época, o embate direto com a Scalla e a Caravan Diplomata.

A Quantum sofreu as mesmas sofisticações, como o avanço tecnológico e design moderno do Santana. Pelo menos três inovações ficaram bem à vista dos consumidores: o bagageiro de teto, cujas hastes transversais podiam ser retiradas quando não estivessem sendo usadas, no qual diminuía o nível de ruídos aerodinâmicos; a tampa sanfonada de proteção do compartimento de bagagem, que também poderia ser retirada para aumentar o espaço útil interno; e o encosto do banco traseiro bipartido (1/3 e 2/3), que ampliava e facilitava o uso do compartimento de bagagem.
 

A base mecânica era a mesma do Passat anterior: motor longitudinal, tração dianteira, suspensão McPherson à frente com raio negativo de rolagem e eixo de torção atrás, agora sem a barra Panhard daquele modelo e incorporando buchas silenciosas "inteligentes", cuja deformação era calculada de maneira a, nas curvas, não ocorrer divergência da roda externa, a de apoio.

Para fazer com que o nível de ruído caísse, todo o sistema de escapamento teve os seus elementos redimensionados, possibilitando a maior expansão dos gases, que além de tornar o carro mais silencioso, houve o reflexo imediato dessas modificações que foi a menor perda de potência do motor. Além do sistema de escapamento o motor também sofreu pequenas alterações e a partir daí passou a ser dotado de tolerâncias mais precisas, pistões mais leves e novas bielas, que reduziam os ruídos e as vibrações, válvulas de escape redimensionadas e distribuidores e carburadores com novas regulagens, que favoreciam mais economia de combustível.
 

Um dos maiores desafios que a Quantum legou ao Departamento de suspensão foi definir as calibragens de molas e amortecedores; fazê-las funcionar com perfeição no limite do uso, foi até simples. Mas, o problema maior começou com a constatação de algumas deformações na chapa, que ou estava subdimensionada ou, então, submetida a picos de tensão que os amortecedores não suportavam. Depois de muitos testes, rodagem e em laboratórios, descobriram a ineficiência do batente convencional, de borracha. A solução para esse problema foi o uso de um novo batente, de cellasto, que era um elastômero de poliuretano de alta resistência, e bem mais caro.

A quinta porta também não deveria atormentar os donos da Quantum, no qual era dimensionada e regulada somente para ser lembrada na hora de ser aberta ou fechada.

O controle de qualidade da Quantum, pelo menos no que se dizia respeito às quase 3000 unidades de lançamento, estava submetida a um comitê de controle, a exemplo do que aconteceu com o Santana, envolvendo funcionários de nível de recrutados em todas as áreas de produção, eles checavam mais de uma centena de itens antes de aporem sua assinatura numa espécie de diploma, um documento que garantia compromisso de qualidade da montadora com o cliente.

A presença do Santana Quantum no mercado brasileiro é o resultado de investimentos que somaram 10 milhões de dólares e mais de 1 milhão de quilômetros rodados em testes, isso tudo para produzir um veículo que teria preços um pouco acima do que o das suas versões correspondentes do Santana e dos seus próprios concorrentes.

Após o lançamento do carro, ninguém esperaria pelo crescimento da família Santana, pois a Volkswagen simplesmente colocou definitivamente fora de cogitações os seus planos em relação ao esportivo modelo fastback, que acabaria brigando diretamente com o Passat.