Santana - o começo da mudança na Volkswagen

Texto de Bob Sharp
Revisão de Thyago Szoke
Imagens:
divulgação e arquivo pessoal
Data:
1º de março de 2004

Bob Sharp. Mais do que um jornalista de sucesso, amante dos automóveis e ex-executivo de diversas montadoras - entre elas, a Volkswagen - Bob é sinônimo de conhecimento sobre o carro e seu funcionamento. Nascido no Rio de Janeiro e atualmente residindo em São Paulo, formou-se em Construção de Máquinas e Motores, e já foi piloto de competição e chefe da equipe Volkswagen de rally na década de 80. Suas matérias como jornalista levaram a marca de meios consolidados no mercado, como Quatro Rodas, Oficina Mecânica, Auto Esporte e a extinta Motor 3.

Bob é um ex-proprietário de Santana e estava lá, na Volkswagen, quando o projeto brasileiro começou a ser desenvolvido, aprimorando o carro com o passar dos anos. Apesar de uma pessoa ocupada, é muito atencioso e, a pedido do Santana Fahrer Club, contou-nos sua experiência com o carro. (Thyago Szoke)

 

 

A Volkswagen nasceu de um pequeno carro e um dia teria de crescer. O Santana é o carro que marca esse início

A Volkswagen mundial encontrava-se num dilema no final dos anos 1970. Apesar de ter encontrado a solução do seu problema de falta de engenharia tirando a Auto Union GmbH das mãos da Daimler-Benz em 1965, de onde saíram produtos como Polo/Audi 50, Golf e Passat/Audi 80, ainda não entrava nos segmentos superiores do mercado. O mundo ainda vivia a segunda crise do petróleo, mas todos sabiam que ela não seria eterna. Dias de combustível à vontade e mais barato certamente viriam e era preciso um carro médio-superior para atender a uma demanda por carro maiores que se encontrava reprimida. Foi para isso que o VW Santana, derivado do Audi 80 de segunda geração, foi planejado e lançado em novembro de 1981, em versões com motor 1,3, 1,6, 1,8 e 2,2 litros, este de cinco cilindros e um pouco mais tarde.

No Brasil, começou a ser produzido em abril de 1984, com motor 1,8-litro. Eu havia sido admitido na VW em janeiro para cuidar das atividades de competições e por isso tive a oportunidade de assistir a todo o corre-corre de lançamento do Santana. Por exemplo, 700 carros já estavam prontos, no pátio, quando se decidiu pela redução da altura da suspensão traseira, mais ao gosto dos brasileiros. Para isso foram substituídos os amortecedores traseiros por outros com prato de mola mais baixo, por sinal de mesmas dimensões que os da Quantum.
 

Os primeiros Santanas tinham um motor de 86 cv a gasolina e 94 cv a álcool (potência líquida). Seu desempenho era sofrível e era atribuído ao câmbio tipo 4+E, de marchas bem espaçadas numericamente, sendo a quinta bem longa, 0,68:1, com velocidade máxima atingida em quarta. Na verdade o problema não estava no câmbio, mas no motor. Com o curso dos pistões de 86,4 mm, e tendo sido mantida a biela do motor 1,6 827/MD270, de 136 mm de comprimento, a relação entre comprimento de biela e curso era totalmente desfavorável. O motor era lento e áspero em seu funcionamento. E o carro não andava.

Seis meses depois apareceu o novo 1,8, que compartilhava o bloco com o 1,6, quando a denominação passou a ser AP 800 e AP 600, respectivamente (só passariam a AP 1600 e AP 1800 quando se formou a Autolatina). O diâmetro dos cilindros era igual nos dois motores (81 mm), sendo as diferentes cilindradas determinadas pelo curso dos pistões, os mesmos 86,4 mm no 1,8 e 77,4 mm no 1,6. Mas o comprimento da biela passava para 144 mm nos dois motores: estava resolvido o problema da aspereza de funcionamento e perda de potência no 1,8, que teve também aumentadas as válvulas de escapamento de 31 para 33 mm. Apesar de ter ganho apenas 4 cv (gasolina) e 2 cv (álcool), era outro motor.

Mas a fábrica, “mui sabiamente”, aproveitou a reformulação do motor e trocou as relações das marchas, passando ao conjunto (caixa PV) em que a quinta 0,80:1 era praticamente a quarta 0,83:1 do câmbio anterior, o PS. “Maravilha”, todos acharam, inclusive a imprensa especializada. “O problema era aquele câmbio maluco, de autobahn”, era a opinião unânime.

Não era. O Santana não andava porque o motor estava muito aquém do que um carro daquele porte precisava.
 

Um Santana encomendado

No final de 1985 fui autorizado a requisitar um Santana para meu uso, como supervisor de competições, carro que inclusive eu teria de usar continuamente em viagens e nos ralis, que eu comandava (havia uma equipe de fábrica com três carros). Como estavam previstas diversas viagens aos países vizinhos para as provas, tive de pedir um Santana a gasolina, que naquela época era raro. Como gosto de carro branco e essa cor é, junto com a amarela, segura por permitir que o carro seja melhor em condições de pouca visibilidade, e teria de viajar muito, escolhi-a. Solicitei o carro ao Transporte, para que este o encomendasse à Produção.

Peguei o formulário de pedido de carro para a frota e preenchi-o com todos os detalhes pertinentes, como versão CD, motor a gasolina, caixa manual, interior marrom, ar-condicionado, vidros esverdeados e....cor branco Paina código 021. Remeti o formulário para o Transporte já com todas as assinaturas e esperei. Algumas horas depois me telefonou o encarregado dizendo que branco não tinha, para eu escolher outra cor. “Não faz mal”, respondi-lhe, “Posso esperar uns dias”. Foi quando ele disse, “o Sr. não entendeu, não existe Santana branco, peça outra cor, por favor”.
 

Não acreditei no que tinha ouvido. Tinha pôr a questão a pratos limpos. Fui até o Marketing, no prédio em frente ao meu na mesma Ala Zero e perguntei se era verdade que o Santana não era pintado em branco. “Não, Bob, é verdade, achamos que esse carro, pelo porte e pelo segmento de mercado a que se destina não ficaria bem branco. Inclusive”, continuou o meu colega Thomas Buckup, “nos testes de validação, quando os carros, todos eles brancos, andaram pelas estradas sem disfarce, ninguém notou que se tratava de um carro novo. Não fica bem essa cor para o Santana”.

Acreditei menos ainda. E, dentro do meu jeito rebelde, tinha de fazer alguma coisa. E fiz. Telefonei para o alemão Sr. Rieper, gerente da Pintura, um senhor que era bem amigo e sempre recebia credenciais para as corridas do Campeonato de Marcas em São Paulo. Pedi-lhe que pintasse um quatro-portas branco Paina 021 (a mesma de outros modelos, como o Fusca). “Mas, Sr. Sharp, não posso fazer isso, a cor não está liberada para o Santana”, alertou-me, com seu sotaque alemão. “Pode deixar que não haverá problema, eu garanto”, respondi-lhe.

Passados dois dias, o Sr. Rieper telefonou-me dizendo que a carroceria estava pintada e perguntou-me o que fazer a seguir. Disse-lhe para enviá-la para montagem, com tudo aquilo que havia informado ao Transporte: CD, gasolina etc.


Mais alguns dias e um inspetor de final de linha me avisa que o carro estava pronto, para eu ir vê-lo. Quando cheguei à ala de montagem havia dezenas de pessoas olhando (e admirando), empregados da produção e engravatados mensalistas. O Santana branco havia ficado simplesmente lindo em versão CD, com vidros verdes e interior castanho.

Foi liberado para produção e a cor incluída na paleta de cores do modelo.

Pouco depois estava eu em Brasília para uma corrida. Do quarto do hotel, que dava vista para o estacionamento ao ar livre, vi inúmeros taxistas examinando o carro. Muitos olhando-o por baixo. Ao sair com o carro a curiosidade continuava, e perguntei-lhes por quê. “Estamos discutindo se essa cor é original”, respondeu um deles. “É que nós temos pedido Santanas brancos aqui nas concessionárias e nos dizem que a cor não é disponível”. Logo em Brasília, onde a cor dos táxis já era branco naquela época.

Cerca de um mês depois eu estava em Goiânia e um dos vendedores da concessionária VW Saga admirou-se de ver um Santana branco de fábrica, pois ele tinha incontáveis pedidos para essa cor e a VW negava, dizia que não era possível. Um cliente, inclusive, havia mandado pintar o carro zero-quilômetro que comprara.

Justamente os mercados ensolarados como os do Centro-Oeste, Nordeste e Norte não podiam ter o carro na cor que mais apreciavam, por ser a que proporciona menos calor interno sob sol. Moral da história: há quem ache que a isca deve agradar ao pescador, não ao peixe.

Câmbio curto

Logo nos primeiros quilômetros com o Santana 1985 notei que o carro ficara muito curto. Todo dia pegava a Rodovia dos Imigrantes para ir de casa, em Moema, até à saída Batistini no quilômetro 16, para então pegar a estrada municipal que levava à Av. Maria Servidei Demarchi, onde eu entrava pelo Portão 4.

Mandei o carro para a oficina na Ala Zero e pedi que trocassem árvore primária, engrenagem movida de segunda e os pares de terceira, quarta e quinta pelas do câmbio PS. Lembro-me que alguns dos meus funcionários me olharam incrédulos. “o Bob, colocar aquele câmbio que não deu certo?”, certamente deviam estar pensando. A troca foi feita em poucas horas de serviço.

Quando fui para casa naquela noite, que coisa agradável. Tudo ficou casado. No trecho da sinuoso da estradinha municipal, segunda e terceira no ponto certo. Depois, na Imigrantes, uma grande capacidade de aceleração em quarta e depois o céu, a quinta. 120 km/h com motor sussurrando a 3.150 rpm. Perfeito. As retomadas, ótimas, até mesmo em quinta. O responsável por tudo isso se chamava motor.


Uma vez, voltando de Córdoba, Argentina, após um rali, eu queria chegar o mais rápido em São Paulo por qualquer motivo, que não lembro. Estávamos no carro eu e o Luizinho, da Engenharia, que me acompanhava sempre nas competições. Viemos de Córdoba a S. Paulo em quarta. Isso é que é o verdadeiro câmbio 4+E: o motorista tem opção entre desempenho e conforto (com mais economia de combustível).

A partir daí os carros do departamento de competições passaram todos a ter câmbio longo. O Luizinho tinha um Passat Pointer 1,8 de frota e câmbio curto PV, e passou logo para o longo PS. Ficou simplesmente fantástico. Depois ele pegou um Santana GL, e novamente o carro recebeu uma caixa PS. Depois que saí da VW comprei esse carro, que tinha 70.000 km, minha mulher usou-o (nunca reclamou do câmbio e adorava não ter que usar a quinta na cidade) até 100.000 km, quando vendi-o para um senhor amigo que era vendedor e tinha de pegar estrada todo dia. Rodou até 450.000 km sem nunca ter tirado nem o cabeçote. O óleo não baixava entre trocas (a cada 10.000 km). Esse era o câmbio longo que não prestava.


Com motor 2-litros

Já com meu segundo Santana, um 1987 — branco com interior marrom, é lógico — agora GLS e ainda 1,8, a engenharia me ofereceu um dos primeiros motores de 2-litros para testar, bem antes do lançamento. Foi instalado no carro e ao ir para casa à noite, epa! — o câmbio ficou curto. Mesmo com o PS de quinta 0,68.

A solução mais rápida seria alongar tudo pelo diferencial, passando-o de 4.11:1 para 3,89:1, que havia normalmente para venda a pilotos. Só que desconfiei que a primeira ficaria um pouco longa para algumas situações de arrancar em rampas fortes.

Tive, então uma idéia. Pedi aos amigos da produção de câmbios para usinar na árvore primária em bruto uma segunda 1,70:1, que era a do câmbio de quatro marchas 3+E de Voyage, Parati e Passat que não era mais fornecido (mas era o do Fox de exportação) em vez da segunda 1,79:1 do câmbio PS. Como terceira e quarta usaria a 1,07 e 0,77 do 3+E, em substituição à 1,13 e 0,83, respectivamente. E a quinta? As engrenagens em bruto permitiam fresá-las com números de dentes que resultassem em 0,64:1, em vez de 0,68:1. Pronto, problema resolvido. Tudo voltou a ser como antes, casamento perfeito, só que agora com motor 2-litros. Máxima em quarta, 120 km/h em quinta a 3.000 rpm. E arrancando como deve ser nas subidas mais íngremes, pois a primeira havia ficado igual e com um motor mais forte.

Foram mesmo bons tempos, aqueles.

16 válvulas

Um dia um colega da engenharia me chamou para darmos uma volta num Santana com motor 1,8 de 16 válvulas, o mesmo do Golf. O motor cantava a 7.000 rpm, mas abaixo de 4.000 rpm era completamente morto. Decepção total. Sua potência, 139 cv.

Não foi à toa que a VW alemã pouco depois introduziu o motor de 2 litros e...136 cv. Mais cilindrada e menos potência, o caminho da elasticidade. Não cheguei a dirigir Santana com essa configuração, mas tenho certeza de que o resultado seria outro.
 

Freios a disco não-ventilados

Lançado o Santana 2000, em 1988, não demorou a se notar que os discos de freio teriam de ser obrigatoriamente ventilados. Atingiam-se velocidades maiores mais rapidamente e os freios superaqueciam com facilidade, perdendo eficiência por temperatura excessiva, o chamado fading.

No lançamento para a imprensa, realizado no Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, ainda naquele maravilhoso traçado antigo, os carros chegavam aos boxes com os freios fumaceando. Logo naquele circuito, brando para os freios (hoje os freios de qualquer carro são bem mais solicitados).

Um colega nosso, o Arno Heinermann, pegou sua Quantum 2-litros automática e foi com a família para o Sul. Começou a descer a serra na Régis Bittencourt, aqui perto ainda, e precisou dar uma diminuída por causa de um caminhão à sua frente. Ultrapassou-o, acelerou um pouco na reta que se seguia e, outro caminhão. Procurou o pedal da esquerda, a perua deu uma ligeira afocinhada e, adeus freio. Sorte foi ter o caminhão que vinha em sentido contrário ter percebido algo de anormal e saído para o acostamento.

Parte da culpa cabia às rodas do modelo, um tipo que proporcionava pouca extração de ar da região dos freios.


Falei com a engenharia que seria preciso usar discos ventilados, mas recusavam-se, alegavam que era desnecessário. Fiz-lhes, então, um desafio: vamos fazer um teste juntos. E assim, um dia aparece na minha sala o engenheiro Falcão com um 2-portas para darmos uma volta.

Viemos até aqui perto de casa, numa avenida no Planalto Paulista, levemente em descida e com cruzamentos sucessivos. Pedi ao Falcão que prestasse atenção que eu ia fazer: percorrer a avenida em segunda marcha, acelerar até 60 km/h, diminuir nos cruzamentos como a prudência manda. No terceiro cruzamento de um total de sete avisei a ele: começou o fading. Ele não queria acreditar. “Espere”, eu lhe disse. Continuamos e ao final dos cruzamentos, já quase na Av. Moreira Guimarães, parei o carro e saltamos. A fumaça que saía de cada freio dianteiro deixou-o impressionado. Matando velocidade a partir de 60 km/h praticamente no plano, câmbio em segunda, num Santana duas-portas só motorista e passageiro.

Logo, logo os Santanas 2,0-litros passaram a sair da linha de montagem com discos ventilados.

 

 

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