Carro Mil - a desgraça do Brasil

Texto de Thyago Szoke
Arte e fotos do título:
Thyago Szoke
Reprodução Mavericks:
Revista Car Life
Edição:
Daniel Carpaneda de Freitas
Data:
4 de julho de 2005

Quando a então ministra da economia, Zélia Cardoso de Melo, soltou o projeto de lei que oferecia menores impostos aos automóveis com motor de cilindrada cúbica inferior a 1 litro, não sabia o mal que estaria fazendo ao futuro do País. O tão comentado “carro popular” – um verdadeiro “pé-de-boi” que mais deveria se chamar “cadeira elétrica”, tal sua capacidade de ser desprovido de equipamentos essenciais e de segurança – estava sendo lançado pela Fiat, pioneira no segmento, chamando-se Uno Mille.

O Uno Mille nada mais era do que um Uno S (o modelo de entrada da linha, na época, e também mais barato da marca), desprovido dos mais simples equipamentos. O modelo inicial, apresentado à imprensa, não era feio – externamente, seguia as linhas do irmão mais caro – mas, em compensação, não atendia às mínimas normas de segurança veicular. Era disponível somente em pintura sólida de 1 camada (e não 2 e até mesmo 3, como atualmente), não tinha frisos de proteção lateral, a espessura da chapa era cerca de 0,5mm mais fina, não tinha apoios de cabeça (falta inconcebível), entrada de ar externo (outro item surpreendentemente retirado), espelho retrovisor no lado direito (sequer como opcional), carpete mais fino, agulhado, bancos sem sistema de reclinação (fixos, apenas se movimentavam para a frente para possibilitar a entrada dos passageiros na parte traseira), não havia lavador elétrico do pára-brisa e tampouco o temporizador do mesmo. A economia continuava: supressão da barra estabilizadora (item que ATÉ HOJE não consta dos catálogos da maioria dos 1.0 nacionais), platinado (no lugar da ignição eletrônica), tampa do porta-luvas, luz de cortesia que se acende com o abrir das portas e até mesmo do revestimento anti-térmico que isolava a cabine do motor. Cogitou-se vender o Uno Mille também sem servofreio, ação criticada pelo jornalista Bob Sharp e felizmente acatada pela engenharia da Fiat.
 

Custando menos de 6 mil dólares (enquanto o Uno S 1.3 custava cerca de 7,5 mil dólares), foi logo um sucesso entre aqueles que buscavam um carro mais acessível e zero-quilômetro. A menor carga tributária incidente beneficiava as vendas, fazendo com que o carro se tornasse um grande sucesso logo no seu ano de lançamento.

Não demorou para que as outras montadoras corressem atrás do prejuízo. A General Motors foi a primeira, e lançou o Chevette Junior, nada mais do que um Chevette L com motor menor e sem a maioria dos itens citados acima. O preço do Chevette era um pouco acima do preço do Uno, porém o comprador levava consigo maior conforto (graças aos bancos e suspensão mais macios) e um maior espaço para bagagem, visto que era um sedã. Logo a Volkswagen também apresentou seu modelo, o Gol 1000, que era um Gol CL empobrecido, mas que ao menos tinha os apoios para cabeça de série. A Ford foi a última a chegar, oferecendo o Escort Hobby, um dos básicos mais honestos pelo seu preço, tanto pelo acabamento como pela qualidade dos materiais. Mas o motor...

Esse sempre foi o ponto fraco dos carros 1.0. A baixa capacidade volumétrica os deixava muito “amarrados”, raramente atingindo velocidades superiores a 130 km/h e os 100 km/h não antes dos 18 segundos. Como parâmetro de comparação, enquanto um Gol CL 1.6 AE chegava a 157 km/h de velocidade máxima e acelerava de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos, o Gol 1000 tinha máxima de 135 km/h e fazia a mesma aceleração em 18,5 segundos. O consumo? Parecido, sendo que em algumas situações, os 1.6 eram até mais econômicos.


De lá para cá, o segmento evoluiu muito. A Volkswagen, em 2000, chegou a lançar o Gol e Parati com motor 1.0 16v Turbo, que atingiam 112 cv, quase a mesma potência do propulsor 2.0 8v. Porém, nunca deixou de ser uma exceção – ainda hoje, a maioria dos carros 1.0 0km tem de 55 a 70 cv. Problema? Não seria, se o motorista brasileiro soubesse aproveitar o motor.

O que se vê, andando pelas ruas das grandes cidades, é assustador: os carros populares são maioria, e atravancam o trânsito já caótico. Na Europa, os carros com motores pequenos também existem, mas lá não se observa tal morosidade causada por eles. Por que isso? Simples: é uma questão cultural. O brasileiro não gosta de ficar trocando as marchas freqüentemente, o que ficou constatado inclusive na curta duração dos Fiat Siena e Palio Weekend 6 marchas. Dessa forma, ele sai do semáforo, acelera, o motor mal desenvolve e ele joga segunda, depois terceira, quarta... quando na verdade, deveria estar umas 2 marchas abaixo, ainda, para acompanhar o fluxo.

Nas décadas de 60, 70 e 80, o que se via eram motores com boa potência e grande torque, que beneficiavam a condução tanto em estrada quanto na cidade. O torque oferecido possibilitava retomadas de velocidade sem a necessidade de redução, traduzindo-se hoje em um verdadeiro comportamento condicionado do motorista, que ainda quer fazer o mesmo – mas com carros 1.0.

Isso provoca mais lentidão ao trânsito que já é lento naturalmente. No final de semana, voltando de um parque, saí no farol atrás de um Fiat Palio 1.0. Pelo ronco do motor, percebi que a 40 km/h, o cidadão já estava em terceira, o motor quase afogado. Ultrapassei e notei que o mesmo ficou bem para trás, já que o motor desenvolvia vagarosamente. Enquanto isso, uma grande fila já se formava atrás do incauto motorista.

Entretanto, os carros 1.0 não foram feitos para serem dirigidos de uma forma mais rápida, por uma série de fatores. Primeiro, a limitação do motor é determinante no desempenho. Segundo, os freios são mais fracos que em outros veículos. Ainda a falta da barra estabilizadora compromete a estabilidade em curvas, quando o carro fica mais “solto”, propenso a acidentes. Sem contar com a espessura da chapa mais fina e a falta de equipamentos cada vez mais comuns em veículos de categoria superior, como bolsas de ar infláveis e freios antitravamento, além de barras de proteção laterais, item comum e que mesmo hoje alguns modelos 1.0 sequer têm como opcional.

Se os 1.0 não foram feitos para serem dirigidos de uma forma mais rápida e se os dirigindo normalmente eles não rendem o suficiente para acompanhar o tráfego, fica no ar a pergunta: por que comprar um? Será que vale mesmo a pena sofrer para dirigir um carro desse em vias de trânsito rápido? Não seria mais conveniente adquirir um automóvel usado, de cilindrada maior, com mais equipamentos e de melhor qualidade? Vale lembrar que atualmente, a manutenção de um 1.0 chega perto da do preço de um motor de cilindrada maior – será que continua valendo a pena? Basta colocar na ponta do lápis: um veículo 1.0 adquirido 0km hoje, desvalorizará cerca de 20% ao final do primeiro ano, tendo uma queda de mais 5 a 10% (média de 7,5%) a cada ano subseqüente; enquanto isso, um automóvel usado já terá desvalorizado bruscamente, e a desvalorização anual dificilmente ultrapassará a desvalorização de um 0km. Como exemplo: um carro popular de 20.000 reais e um usado no mesmo valor. Considerando os índices acima, tem-se:

 

  Carro 1.0 0 km Carro >1.0 usado
Primeiro ano R$ 16.000,00 R$ 18.500,00
Segundo ano R$ 14.800,00 R$ 17.112,50
Terceiro ano R$ 13.690,00 R$ 15.829,06
Diferença na compra R$ 0,00
Diferença após 3 anos R$ 6.310,00 R$ 4.170,94
Desvalorização total 31,5% 20,9%
Economia R$ 2.139,06

 

Ou seja, ao final de 3 anos, o consumidor teria economizado em média R$ 2.139,06, o que equivale hoje a 930 litros de gasolina (cotada a R$ 2,30). Levando em consideração o conforto proporcionado pelo usado, mesmo que ele seja mais beberrão ou apresente alguma manutenção, ainda valeria a pena pelo benefício de ter um carro mais seguro e potente.

É óbvio, entretanto, que a aquisição de um veículo 1.0 0km se deve também ao fato de existir uma garantia de fábrica muitas vezes superior a 12 meses, propiciando maior tranqüilidade ao proprietário. Também é menor a chance de o veículo apresentar problemas de desgaste.

Ok, se dessa maneira não ficou provado, vamos mostrar por outro lado. Se, ao invés da aquisição integral (à vista) em determinado mês, o consumidor optar pela aplicação em CDB, vai ter um rendimento mensal de 1,2% em média, ou seja, R$ 23.077,89 ao final de 12 meses. Essa diferença já permite a aquisição de um automóvel de cilindrada maior.

Caso a pessoa queira adquiri-lo financiado, muito mais fácil. Essa diferença, diluída em 24 meses, aumentará em aproximadamente 100 reais o valor de uma parcela, quando muito – diferença essa que vale a pena.

Enfim, será que vale a pena ter um carro 1.0 hoje em dia? Considerando-se os feirões de fábrica e as facilidades oferecidas por concessionárias e lojas independentes, vale mais a pena esperar e comprar um carro usado, porém mais potente. O fluxo agradece – e seu bolso, também.

 

 

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